CERTIFIED LOGISTICS KAIZEN PROFESSIONAL (CLKP)

CERTIFIED LOGISTICS KAIZEN PROFESSIONAL (CLKP)

“Early step to Mastering Logistics”

JADWAL PELATIHAN
Program ini diselenggarakan setiap hari sabtu mulai pukul 09.00 s/d 16.00
WIB selama 14 kali pertemuan dan 1 kali pertemuan untuk Final Presentasi.
Angkatan I akan dimulai pada tanggal 25 Juni 2011

TUJUAN PELATIHAN
a. Mendidik para Logistician di Indonesia untuk mengenal 3 (tiga)
prinsip Utama:

1. Mengutamakan pelanggan
2. Optimalisasi seluruh fungsi logistic
3. Fokus pada Life Cycle Cost

b. Membekali peserta dengan pengetahuan yang dapat merangsang
kreativitas dan inovasi peserta sehingga dapat meningkatkan efisiensi dan
efektivitas perusahaan yang pada akhirnya dapat meningkatkan profit
perusahaan
c. Dengan program ini para peserta dapat menjalin networking dengan
rekan-rekan dari perusahaan sejenis lainnya sehingga dapat meningkatkan
wawasan dan pengetahuan peserta

MATERI PELATIHAN
1. Introduction to Logistics
2. Improvement of Work – 5S
3. Logistics Cost & Quality
4. Customer Service in Logistics
5. Inventory Control Management
6. Transportation & Distribution Management
7. Warehousing Management
8. Packaging
9. Logistics Information Management
10. Production & Procurement Logistics
11. Key Performance Indicator
12. PDCA Process & Implementation
13. Managing Teamwork

SYARAT KELULUSAN
• Minimal tingkat kehadiran 80%
• Report indentifikasi Kaizen di perusahaan
• Exam & Final Assignment
• Nilai kelulusan minimal 80

TARGET PESERTA

Supervisor, Operator dan Staff. Minimal Pendidikan SMA/STM. Masa kerja
minimal 2 (dua) tahun

INVESTASI
Rp. 10.000.000,- per peserta
Biaya sudah termasuk: Materi, Training Kit, Makan Siang dan Sertifikat

Untuk informasi dan pendaftaran training dapat menghubungi ALI Secretariat
Ph. 021 – 384 1961 ext. 1293, 386 3936
Mobile. 021 – 9278 7097
Email. secretariat.ali@gmail.com, adminstaff.ali@gmail.com

Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (M3PEI)

Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (M3PEI) merupakan roadmap yang meiliki arah yang jelas, strategi yang cerdas, focus dan terukur untuk mencapai
cita-cita pembangunan Indonesia di masa depan, yaitu menjadi masyarakat yang mandiri, maju, adil dan makmur secara resmi pelakasanaanya diluncurkan oleh Presiden RI di Jakarta .

Acara peluncuran MP3EI ini dihadiri oleh Kepala Lembaga Tinggi Negara,
Pimpinan Partai Politik, Para Menteri/Kepala LPNK, Gubernur, Ketua
DPRD Propinisi, Komite Ekonomi Nasiona, Komite Inovasi Nasional,
Bupati/Walikota, Kedutaan dan Lembaga Internasional, Kamar Dagang
Indonesia, Himpunan Pengusaha Muda Indonesia, Dunia Usaha, BUMN, serta
Universitas.

Pada awal peresmian MP3EI, Presiden menyampaikan bahwa Indonesia
memiliki berbagai potensi yang dapat dikembangkan menjadi kekuatan
utama (driver) ekonomi Indonesia. Saat ini, Indonesia menduduki
peringkat 17 ekonomi dunia, dengan pendapatan per kapita sekitar US$
3,000 pada tahun 2010. Jika sesuai dengan rencana pemerintah, maka
Indonesia sudah masuk ke dalam negara kategori high income country
pada tahun 2025. Indonesia sedang berupaya untuk berubah dari factor
driven economy menuju efficiency-driven economy. Presiden menghimbau,
agar bangsa Indonesia menyadari bahwa potensi yang dimiliki Indonesia
untuk menjadi salah satu kekuatan ekonomi dunia tidak serta merta bisa
terwujud. Terdapat tantangan-tantangan yang perlu dihadapi yaitu:

1. Aktivitas ekonomi belum berfokus pada industry pengolahan/peningkatan hasil tambah;

2. Kesenjangan antar wilayah. Masih terdapat kesenjangan pembangunan
ekonomi antara Indonesia Bagian Barat dengan Indonesia Bagian Timur.
Hal ini dapat terlihat dari distribusi PDRB masing-masing propinsi di
Indonesia yang tidak merata.

3. Keterbatasan Infarstruktur. Berdasarkan Global Competitiveness
Report 2010, Infrastruktur Indonesia berada pada ranking 82 dari 139
negara.

4. Rendahnya kualitas sumber daya manusia Indonesia yang saat ini
sekitar 50% tenaga kerja di Indonesia masih berpendidikan sekolah
dasar dan hanya sekitar 8% yang berpendidikan diploma/sarjana.

5. Urbanisasi yang sangat cepat. BPS memprediksi pada tahun 2025
penduduk di kawasan perkotaan akan mencapai 65%. Implikasinya yaitu
terjadinya peningkatan pada pola pergerakan, perubahan pola konsumsi,
struktur produksi, konflik penggunaan lahan, struktur ketenagakerjaan,
dan distribusi barang dan jasa yang membutuhkan dukungan infrsatruktur
yang handal.

6. Dampak perubahan iklim.
Untuk itu, diperlukan sebuah perencanaan yang matang untuk
memanfaatkan momentum bergabung ke dalam Negara-negara emerging
market. Pemerintah kemudian menyusun sebuah blueprint percepatan
trasnformasi ekonomi yang perlu didukung oleh berbagai terobosan dan
perubahan pola pikir di dalam perumusan strategi dan kebijakan jangka
pendek, menengah, maupun jangka panjang, tidak cukup hanya secara
business as usual. Perencanaan tersebut diejawantahkan dalam
Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia
(MP3EI). Masterplan ini mencakup 22 aktifitas ekonomi utama Indonesia
dan merupakan adaptasi serta integrasi dari Rencana Pembangunan Jangka
Panjang Nasional (RPJPN) 2002 – 20025.

Pada acara peluncuran MP3EI ini, Presiden Republik Indonesia
melakukan pencangan groundbreaking di enam koridor yang diwakili oleh
empat lokasi yaitu Sei Mangkei (Sumatera Utara), Cilegon (Banten),
Lombok Timur (Nusa Tenggara Barat), dan Timika (Papua). Proyek-proyek
yang dicanangkan yaitu:

1. Lokasi Peluncuran di Sei Mangkei (Sumatera Utara) dengan proyek
sebagai berikut:

* Pembangunan Proyek Pengembangan Kawasan Industri Kelapa Sawit
Sei Mangkei (Sumatera Utara). Proyek ini dilaksanakan oleh PT
Perkebunan Negara III (PT PTPN III) sampai dengan tahun 2014 dengan
nilai investasi mencapai Rp 1,8 Triliun dan diharapkan dapat menyerap
tenaga kerja sekitar 3.000 tenaga kerja. Pembangunan ini diharapkan
berbagai Industri pengolahan dan turunan (hilirisasi) dari sektor
kepala sawit dapat berkembang dan menjadi stimulus bagi investor
seperti industri minyak kelapa sawit, bahan bakar nabati, zat kimia
oleo, zat surfaktan, kertas, pupuk organik dan makanan ternak.

* Proyek Pembangunan Pusat Listrik Tenaga Air (PLTA) Peusangan 1
dan 2 di Kota Takengon, Aceh Tengah. Proyek PLTA ini mempunyai total
kapasitas terpasang sebesar 88 mega watt yang akan didanai dari
pinjaman lunak JICA (Japan International Cooperation Agency) dengan
perkiraan biaya sebesar Rp 3,5 Trilliun. Proyek ini diharapkan selesai
pada akhir tahun 2015. Tujuan pembangunan PLTA ini adalah untuk
mengatasi keterbatasan pasokan listrik, meningkatkan stabilitas beban
puncak listrik pada sistem kelistrikan di Aceh yang terhubung dengan
sistem interkoneksi Sumatera, merupakan salah satu upaya PLN
mengurangi penggunaan BBM , dan meningkatkan penyediaan energi yang
ramah lingkungan.

* Pembangunan “Telkom True Broadband Access National” di koridor
Sumatera yaitu membangun 2.423.000 homepass dengan nilai investasi
sebesar Rp 4,1 Trilliun dengan menggunakan pembiayaan dari anggaran
internal Telkom.

2. Lokasi Peluncuran di Cilegon (Banten) dengan proyek sebagai berikut:

* Proyek Pembangunan Pabrik Baja Modern yang merupakan joint
venture antara PT Krakatau Steel dengan POSCO Korea Selatan dengan
nilai investasi sebesar Rp 60 Triliun. Pada pembangunan tahap pertama
akan memiliki kapasitas produksi sebesar 2,5 juta ton dengan nilai
investasi sebesar Rp 30 Triliun. Pada saat operasi penuh maka
kapasitas produksi akan mencapai sekitar 5 juta ton baja industri per
tahun.

* Proyek Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) Jawa
Barat yan bertujuan untuk dimungkinkannya penghematan pemerintah dari
pemanfaatan LNG untuk pembangkit Muara Karang dan Tanjung Priok. Nilai
proyek sekitar Rp 59 Triliun yang terdiri dari nilai penjualan gas;

* Proyek Perluasan Pabrik Stamping, Engine, Casting, dan
Assembling Kendaraan Bermotor oleh PT. Astra Daihatsu Motor berlokasi
di Kawasan Industri Surya Cipta km. 54, Jakarta – Karawang dengan
investasi mencapai Rp. 2,4 Triliun dan produksi pertamanya akan
dimulai operasi pada sekitar 2014 dan pengembangan kapasitas penuh
berupa produksi mobil 100.000/thn akan selesai pada tahun 2016.
Pabrik mobil ini akan menyerap 5000 orang tenaga kerja.

* Proyek Ground Breaking lainnya adalah Proyek Jalan Bebas
Hambatan Tanjung Priok seksi E2 dan NS yang berlokasi di Jakarta.
Proyek ini dibiayai oleh JBIC, Pemerintah Pusat, Pemda, PT. Angkasa
Pura dan Jasa Marga dengan investasi mencapai Rp. 1,6 Triliun dan
akan dimulai pada tahun 2011. Manfaat jalan bebas hambatan Tanjung
Priok, adalah untuk meningkatkan perekonomian nasional dengan
kelancaran distribusi barang dari dan menuju Kawasan Industri dibagian
barat dan timur Jakarta, serta meningkatkan daya saing Pelabuhan
Tanjung Priok (saat ini Pelabuhan Tanjung Priok pada peringkat 24
dunia dalam jumlah arus peti kemas yang keluar masuk).

* Proyek Chemical Grad Alumunium (CGA) berlokasi di Tayan,
Kabupaten Sanggau, Kalimantan Barat. Pelaksana proyek ini adalah PT.
Antam yang diharapkan akan selesai pembangunannya pada tahun 2013
dengan perkiraan investasi mencapai Rp. 4,3 Triliun.

* Pembangunan “Telkom True Broadband Access National” yaitu di
Koridor Ekonomi Jawa, dan siap dibangun 8.735.800 homepass dengan
investasi sebesar 13,745 Triliun dari tahun 2011-2015 dengan
menggunakan anggaran internal Telkom.

3. Lokasi Peluncuran Lombok Timur (Nusa Tenggara Barat) dengan proyek
sebagai berikut:

* Proyek Waduk Pandan Duri berlokasi di Kabupaten Lombok Timur,
NTB. Investor pelaksana melibatkan Pemerintah Pusat dan Pemda dengan
perkiraan investasi Rp. 728 Miliar yang direncanakan selesai pada
tahun 2014. Manfaat dari proyek ini adalah untuk penyediaan air untuk
lahan irigasi total 10.350 Hektar dari lahan non teknis menjadi teknis
dari produksi semula 3,5 ton per hektar menjadi 6 ton per hektar,
serta dapat mengurangi debit banjir, dan mendukung pengembangan sektor
wisata di Koridor Ekonomi Bali-Nusa Tenggara. Untuk mempercepat
pelaksanaan pembangunan bendungan Pandanduri, Pemerintah Provinsi NTB
dan Pemerintah Kabupaten Lombok Timur sejak tahun 2005 secara
bersama-sama melaksanakan pembebasan lahan untuk areal genangan seluas
306,5 hektar dengan dana sebesar Rp. 81,02 Miliar rupiah dari rencana
total areal seluas 442 hektar.

* Proyek rencana Pembangunan Bandara Internasional Ngurah Rai
sebagai pintu gerbang pariwisata, maka pada Koridor Ekonomi
Bali-Nusa Tenggara direalisasikan proyek-proyek antara lain:
Pembangunan terminal internasional baru, pembangunan gedung penghubung
antara terminal internasional dan domestik, Baggage Handling System,
renovasi existing terminal internasional, perluasan Apron, pembangunan
gedung parkir, penataan pantai sisi barat, pembangunan gedung kargo
internasional, dan pembangunan access road, fly over dengan nilai
proyek Rp.2,05 triliun, dengan sumber dana dari BUMN.

* Proyek Bendungan Titab akan dibangun di Desa Ularan,Buleleng,
Bali dilaksanakan oleh pemerintah pusat, dengan sumber dana dibiayai
oleh APBN dengan perkiraan investasi Rp.481 miliar dan akan dimulai
pada tahun 2011. Pembangunan ini diharapkan akan bermanfaat bagi
keperluan masyarakat petani, mencegah banjir, dan lebih lanjut dapat
dimanfaatkan untuk pembangkit listrik.

* Proyek Penerbangan Jalur Baru Garuda Indonesia dengan investor
pelaksana PT. Garuda Indonesia. Jalur ini akan melayani penerbangan
dari Makasar ke 13 kota besar di Indonesia Bagian Timur dan Luar
Negeri, yaitu: Manado, Ternate, Ambon, Biak, Jayapura, Denpasar,
Surabaya, Jakarta, Balikpapan,Timika, Palu, Gorontalo dan Singapura.
Pembukaan hub di Makasar ini selain dilaksanakan sebagai salah satu
program pengembangan network, juga dalam rangka mendukung MP3EI.

* Pembangunan “Telkom True Broadband Access National”, yaitu di
Koridor Ekonomi Bali dan NusaTenggara, dan siap dibangun 475.600
homepass dengan investasi sebesar Rp.787 Miliar dari 2011-2015 dengan
menggunakan anggaran internal Telkom.

4. Lokasi Peluncuran Timika (Papua) dengan proyek sebagai berikut

* Proyek Jalan Raya Timika - Enarotali sepanjang 269 km pada
Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku, dengan investasi sebesar Rp.
900 Miliar yang akan dilaksanakan oleh Pemerintah Provinsi Papua dan
Pemerintah Kabupaten Merauke. Proyek Jalan Raya dari Merauke – Waropko
sepanjang 511 km yang akan membutuhkan dana sebesar Rp. 2,2 Triliun,
sebagai tahap kedua, sebelum akhirnya menembus ke Jayapura.

* Proyek Pertambangan dan Pabrik Pengolahan Nikel dan Kobal dengan
Teknologi Hidrometallurgi di Kabupaten Halmahera Tengah dan Halmahera
Timur, Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku. Proyek ini didanai oleh
PT. Weda Bay Nickel sebesar Rp. 50 Triliun yang akan dilaksanakan
dalam dua tahap. Tahap pertama diperkirakan selesai pada tahun 2016
dan tahap kedua pada tahun 2021, dengan penyerapan tenaga kerja
sebanyak 2.500-3.000 orang pada saat operasi.

* Proyek PLTS Miangas di Sulawesi Utara, di Koridor Ekonomi
Sulawesi dan Proyek PLTS Sebatik Kalimantan Timur, di Koridor Ekonomi
Kalimantan dengan kapasitas masing-masing adalah 150 kwh dan 200 kwh
yang akan dimulai tahun 2011 oleh PT. PLN. Kedua PLTS ini merupakan
bagian dari proyek pembangunan dari proyek PLTS 100 Pulau. Tujuan dari
pembangunan proyek PLTS 100 pulau adalah untuk memberi fasilitas
kelistrikan di 100 pulau terluar Indonesia tanpa tergantung pada bahan
bakar energi konvensional.

* Pembangunan “Telkom True Broadband Access National” di Koridor
Ekonomi Papua dan Kep.Maluku, dan siap dibangun 129.600 homepass
dengan investasi sebesar Rp. 281 Miliar dengan anggaran internal
Telkom.

Sumber:
Kedeputian Infrsatruktur dan Pengembangan Wilayah, Kementerian
Koordinator Bidang Prekonomian

Pendapat Insan Logistik: Pembatasan Truck di Ibu kota

"Pembatasan Truck di Ibu kota"

Terima Kasih Kepada Bapak Sugi Purnoto (Pengirim ALI Mailing List)

Melihat, menganalisa dan mengamati dengan apa yang terjadi terhadap fenomena

pembatasan truck masuk jalan tol dalam kota yang dihubungkan dengan kemacetan,

polusi, kecepatan kendaraan yang rendah, dll, sungguh menarik untuk dicermati.

Kalau beberapa waktu yang lalu Pem Prov DKI yang mengandeng Lembaga Universitas

untuk melakukan pengkajian, yang diakhiri dengan kesimpulan bahwa pembatasan

truck masuk tol dalam kota adalah satu solusi yang tepat. kemudian dilanjutkan

dengan tindakan pembatasan truck masuk tol dalam kota oleh Pem Prov DKI.

Sekarang Pemerintah Pusat melalui Kementerian Perhubungan menggandeng ITB untuk

melakukan pengkajian, pertanyaannya kemudian menjadi sangat aneh, mengapa

kebijakan sudah dilakukan tetapi analisanya baru dilakukan kemudian. dan sering

kali hasil dari sebuah kajian itu hanya sekedar untuk menunjukkan kepada publik

bahwa kajian tehnis dari ahlinya sudah dilakukan.

Pertanyaanya kemudian adalah apakah sesungguhnya fungsi dari Kementerian

Perhubungan yang tidak mengetahui akar masalah dari carut marutnya system

transportasi di Indonesia secara umum dan secara khusus di Jakarta. Bagaimana

ketidak mampuan Kementarian/Pemerintah Pusat untuk menekan DKI dalam masalah

pembatasan truck masuk tol dalam kota.

Rekan-rekan sekalian,

Saya berani menegaskan disini bahwa kemacetan di Jakarta ini tidak 100%

disebabkan oleh truck atau angkutan berat lainnya yang masuk tol dalam kota,

tetapi jumlah kendaraan yang tidak seimbanglah yang menjadi faktor utama

penyebab terjadinya kemacetan. memang kadang-kadang kita temukan kemacetan

dijalan tol yang disebabkan oleh truck trailer yang mogok dijalan tol. tetapi

penyebab utamanya adalah ketersediaan infrastruktur dan jumlah kendaraan yang

tidak seimbang, plus dengan system transportasi kita yang tidak berjalan denga

baik.

Dari sisi infrastruktur di Jakarta, kita telah mengalami kemunduran yang sangat

significant dibandingkan dengan ruas jalan atau infrasturktur jalan tahun 90an

kebawah. saya besar di jakarta Utara dari mulai tahun 80an yang melihat Jalan

arteri atau terkenal dengan jalan by pass dari Tg. Priok ke Clilitan adalah 5

jalur, dimana 3 jalur adalah untuk kendaraan cepat, dan 2 jalur adalah untuk

kendaraan lambat dan sepeda motor, tetapi rekan-rekan semua yang melalui jalan

ini, bisa melihat sekarang sudah banyak yang menjadi 1 jalur saja, karena sudah

dipotong dengan jalur bus way dan jalan Tol Wiyoto Wiyono diatasnya. Anda semua

bisa membanyangkan, berapa ratus % pertumbuhan jumlah kendaraan baik mobil atau

motor dari tahun 80 tersebut sampai dengan tahun 2011 ini, tetapi ruas jalannya

tidak bertambah tetapi menyusut 400% dari 5 jalur menjadi 1 atau 2 jalur saja.

dan ini terjadi hampir disemua ruas jalan yang ada.

" Bagaimana Jakarta tidak macet " Siapapun tidak akan bisa mengurai kemacetan

Jakarta ini, kecuali semua warga patuh menggunakan angkutan umum yang telah

disediakan dengan kondisi yang baik dan layak, dan Pemerintah juga komitmen

menyediakan sarana tersebut dengan baik dan dalam jumlah yang cukup, Berikutnya

adalah disiplin masyarakat dalam berlalu lintas. Faktor ini yang harusnya

dimengerti oleh Kementerian Perhubungan atau Pemerintah Prov DKI, analisanya

tidak usah yang tinggi-tinggi, sederhana saja, tambah infratruktur, sediakan

angkutan umum yang layak, sediakan jalur khusus sepeda motor, batasi mobil

berdasarkan umur pemakian dll yang khusus hari Senin - Jumat.

Jika infrastruktur tidak bisa segera ditambah, batasi kendaraan pribadi beredar

di Jakarta pada hari senin - Jumat.

Sekarang mari kita melihat dan menganalisa kemacetan di Jalan tol dalam kota.

Hal ini tidak bosan-bosanya saya tulis dan tulis kembali, bahwa kemacetan di

jalan tol dalam kota, 60% disebabkan oleh kendaraan pribadi yang tidak dapat

ditampung oleh jalan Tol pada pagi dan sore hari, 20% disebabkan oleh system

antrian di Jalan Tol dalam Kota ( Halim dan Taman Mini dan Tomang, dll), dan 20%

oleh system lalu lintas khususnya akses keluar di Kuningan/Tegal Parang.

Mari kita telusuri dari lintas tol Cikampek ke Halim, setelah gerbang tol Pd

Gede Timur yang sudah tidak ada transaksi, kemacetan terhadang di pembayarang

gardu tol dalam Kota halim, antrian panjang setiap hari pada jam 6.30 - 07.30

sangat panjang dan rata-rata memerlukan waktu 1 jam untuk bisa keluar dari

gerbang tol halim untuk mengarah ke Cawang, demikian juga yang dari Cibubur ke

TMII selanjutnya ke Cawang.

Sampai hari ini, saya belum melihat perubahan yang dilakukan oleh Jasa Marga di

gerbang tol Halim untuk mengurangi antrian dengan merubah 6 gardu

konvensionalnya menjadi GTO di gerbang utama utara, ini sudah saya tulis 1 bulan

yang lalu, Bagaimana kemacetan mau diurai, kalau Jasa Marga sebagai penyedia

jasa jalan tol tidak juga melakukan perubahan, Maka kerja keras dari Rekan-rekan

Polantas dan Perhubungan yang mangatur agar truck tidak masuk tol dalam kota di

Cikunir menjadi tidak maksimal.

Selepas Cawang, kita akan dihadang kemacetan dari buntut keluarnya kendaraan

yang di tegal parang/Kuningan, karena exit ini terlalu dekat dengan lampu merah

yang dikuningan dan dipotong oleh Bus way, sehingga buntutnya luar biasa

panjang, dari Cawang - Pancoran - Kuningan yang berjarak hanya 3KM, minimal

diperlukan waktu tempuh antara 30 menit - 1 Jam untuk mencapainya, selepas

kuningan jalan tol akan lancar sudah tidak ada hambatan lagi.

Saya juga sudah menulis, tutup exit gerbang tol Kuningan pada jam 06.00 - 09.00

dan pindahkan ke Pancoran atau Semanggi, sehingga akan mengurai atau mengurangi

kemacetan selama ini di exit kuningan yang buntutnya selalu sampai

Cawang/Halim?TMII, tetapi sampai dengan hari ini tidak ada perubahan yang

dilakukan, bagaimana juga mau mengurai kemacetan di jalan tol dalam kota, pola

ini harus dicoba dilakukan seperti operasional pintu masuk Semanggi I.

Kalau dari Lintas tol Tangerang, kemacetan utama adalah akses keluar di Tomang

yang membuat buntutnya menjadi panjang, dan ini perlu pengaturan pada management

traffic di lampu merah Tomang, sehingga terjadi percepatan pencairan dari

antrian yang dair Too Tangerang ke Tomang, akses selanjutnya keluar tol

Slipi/RS Darmais.

Selanjutnya akses Tol dalam kota lintas Slipi - Semanggi dan Cawang tidak ada

kendala pada pagi hari.

Dari semua yang saya paparkan ini sudah terlihat apa dan bagaimana penyebab

utama kemacetan di Jakarta itu terjadi khususnya di Jalan tol dalam kota Jakarta

pada pagi dan sore hari , mau diuji dan dianalisa dari Ahli manapun,

faktor-faktor diataslah yang menjadi penyebab utama kemacetan di jalan tol dalam

kota pada pagi hari atau sore hari diluar faktor-faktor esternal lainnya.

terlebih sekarang ditambah dengan pengecoran jalan dalam perluasan di Tol

Jagorawi juga menambah kemacetan setiap pagi dan sore hari.

Kemudian bagaimana solusinya secara Makro untuk mengatasi kemacetan di jalan

atau di jakarta ini??

Lebih dari 70% populasi kendaraaan setiap hari yang ada di Jakarta ini merupakan

sumbangan dari wilayah penyangga, yaitu Botabek yang setiap hari masuk kedalam

kota Jakarta, apakah melaui jalan tol datau melaui jalan lainnya.

Bagaimana cara mengatasinya atau menekan angka kemacetan ini :??

Berikut solusinya:

1. Bangun transportasi masalah jalan tol dengan menggunakan model busway dengan

2 atau 3 gandeng yang beroperasi mengelilingi jalan tol dalam kota dengan base

dari Cikarang, Cibubur dan Karawaci, yang diintegrasikan dengan Halte Busway

yang sudah ada, sehingga penumpang yang turun, langsung masuk ke halte bus way

yang sudah tesedia dari Cawang - Semanggi - Pluit - Plumpang - Rawamangun -

Cawang. Kalau Pemerintah tidak punya modal, panggil swasta untuk Melakukan,

dalam hitung-hitungan saya, Mayasari Bakti maupun Lorena punya kemampuan untuk

mengadakannya, atau Operator yang lain.

2. Setelah point pertama berjalan, batasi penggunakan mobil pribadi, bisa dengan

tahun pembuatan, no Polisi genap dan ganjil atau sampai 3 in 1, sehingga semua

orang akan menggunakan angkutan umum yang lebih lancar dan aman didalam tol yang

mendapatkan jalur khusus seperti jalus bus way sekarang ini.

Untuk mendukung point 2, undan atau minta pihak swasta untuk membangun area

parkir dengan bisnis lain terpadu yang menguntungkan semua pihak.

Saya punya keyakinan, kalau hal-hal tersebut dijalankan dengan sungguh-sungguh

dan diikuti oleh disiplin pengguna jalannya, maka dalam 5 tahun kedepan Jakarta 

masih nyaman untuk dilalui.

Mari sama-sama kita tunggu langkah-langkah perubahan yang konkrit dari

Kementerian Perhubungan, Jasa Marga, Pem Prov DKI dalam melakukan perbaikan atas

transportasi kita, atau kita akan melihat lagi pembatasan-pembatasan dari daerah

lain yang akan semakin menyulitkan distribusi barang, transportasi dan logistics

kita.

(Disalin dari Mailing list ALI 31 Mei 2011)

Surat Cinta Logistik

Surat Cinta Orang Logistik ...


Adinda,


Andai jalan panjang yang harus kulalui penuh dengan lubang dan jembatan timbang
Tentu tak surut kujalani walau dengan kecepatan 60 km per jam
Pasti GPS ku tetap kuhidupkan,
Kan kulengkapi ia dengan geopositioning agar ku tetap terhubung
Biarkan setiap 4 jam kuistirahatkan hati dan ragaku
‘gar ia senantiasa safe dan mencapai LTI nol

Asmara ku,
Saat kau terima aku di loading dock hatimu
Terbesit dokumen-dokumen masa laluku
Yang berisi beribu-ribu karton sayang dan cintaku
Cobalah ….
Kau checking rasa dan packing jiwaku
Pasti kan kubawa kelengkapan material handling sayangku

Manisku,
Simpanlah asmaraku didalam storage hatimu
Lengkapilah dengan identias picking face ragamu
Biar doa dan usaha picking mempercepat tujuanmu
Membawa kesemuanya menuju area delivery citamu

Ah …
Saat purnama stock opname warehouse kemarin
Sebersit senyum manis nampak diantara tumpukan pallet
Terkesan anggun .. janjikan sejuta akurasi fisik dan quantitimu
Dan yakinkan aku hingga akurasi mu mencapai 99.9%

Diajeng,
Aku tak akan pernah mendemand forecaste sikapmu
Biarkan order dan delivery berjalan beriringan
Mari kita capai stock on hand yang kita harapkan
Terhindar dari over stock yang mengerikan

Kalaupun harus kucari source of procurement masa depan kita,
Mungkin perlu alternatif supply yang meyakinkan vendor
Hingga ia berikan term of payment yang terpanjang bagi kita
Dan plan of AP hingga AR pasti tercapai dengan minimal defiasi

Tuhan,
Terima kasih telah kauberikan ia kepadaku
Sebuah warehouse yang penuh KPI tinggi
Transportasi aman dan biaya murah
Inventory dan vendor yang terjamin.

Bedah Buku Logistik di Bandung 2011

Bedah Buku dilakukan oleh Kandidat Doktor Oktri dari ITB

diselenggarakan oleh Universitas Widyatama Bandung - Logic

dan dihadiri lebih dari 60 orang peserta

Ringkasan Buku Pegangan Logistik Indonesia 1

“Tips Mak EROT memperbesar picking” adalah salah satu materi yang dibahas didalam “buku” Pegangan Logistik Indonesia Satu. Namun jangan bayangkan fikiran yang negatif mengenai Mak EROT, karena yang diperbesar adalah picking, suatu aktifitas pergudangan yang sangat vital dan memiliki pengaruh luar biasa didalam efisiensi logistik secara umum.

Atau buka materi lainnya mengenai Key Performa Indicator “Rumusan KPI vs Rumusan Judi Togel”, akan dijelaskan disitu bagaimana menarik dan mudahnya memahami KPI dan cara-cara mengukurnya sehingga KPI bukanlagi sesuatu yang menakutkan tetapi KPI menjadi sesuatu yang sebenarnya dibutuhkan didalam aktifiats Logistik.

Ada lebih dari 20 materi yang dibahas sangat detail didalam Buku Pegangan Logistik Indonesia yang berbentuk CD ini. Jika anda adalah pemula, maka Bab 1 yang membahas mengenai pemahaman logistik secara praktis dan dasar-dasar warehouse, transportasi, inventory dan system adalah mutlak untuk difahami sebelum masuk kedalam bab-bab selanjutnya. Namun jika anda adalah praktisi yang bekerja didalam bidang logistik, coba bahas Bab 2 hingga Bab 5 dan cocokan dengan apa yang anda jalankan saat ini di dalam logistik anda. Disitu anda akan dibawa kedalam proses teori, tips, trik dan tantangan yang berhubungan dengan efisiensi dan efektifitas logistik.

Bab 6 dan Bab 7 memberikan panduan bagaimana menjalankan outsource dan mencari 3rd PL yang benar dan sesuai dengan bisnis anda. Jangan lupa di Bab 8 anda akan diberikan tips yang sudah teruji dengan 13 langkah jitu mengelola gudang yang menurut penulisnya dijamin keberhasilnya jika anda lakukan ke 13 langkah tsb dan keberhasilan tsb dapat diukur dengan benar di Bab 9 yang membahas mengenai KPI.
Karena logistik tidak hanya warehouse saja, maka di Bab 10 dan Bab 11 akan dibahas dengan detail bidang Transportasi dan Inventory. Ada 10 noda yang harus dihindari didalam bisnis transportasi dan –lagi-lagi—ada 13 jurus ilmu ramal inventory yang tepat terap.

Keakurasian inventory sering kali diukur dengan aktifitas logistik yang dinamakan Stock Take dan apa serta bagaimana metode terakhir yang digunakan didalam dunia logistik akan dijabarkan secara lengkap pada Bab 12.

Jika hasil stock take sudah memuaskan tetapi ingin terus ditingkatkan kualitasnya, Bab 13 sampai dengan Bab 18 akan memanjakan anda dengan pemahaman praktis mengenai Warehouse Management System (WMS) yang membahas tips-tips ber SAP-ria. Bab 14 memberikan anda pegangan bagaimana cara-cara menerapkan Goods Distribution Practices (GDP) yang tidak hanya diterapkan di farmasi tetapi jika “semangat GDP” ini diterapkan di FMCG misanya, akan memberikan suatu kualitas logistik yang luar biasa tinggi. Demikian juga dengan HSSE (Health Secure and Safe Environment) atau yang sering dibaca K3 (Kebersihan, Keamanan dan Keselamatan Kerja) dengan teliti siap untuk dijadikan patokan pada Bab 15.
Sedangkan Bab 16 dan Bab 17 lebih banyak membahas mengenai Sumber Daya Manusia (SDM). Sejauh ini belum ada satupun buku lokal yang membahas detail bagaimana menciptakan SDM logistik secara gamblang mulai dari standarisasi pekerjaan hingga pembuatan Job Description dan Standard Operating Procedure (SOP) yang dikhususkan untuk logistik.

Pada Bab 18 akan diberikan suatu pegangan yang penting terhadap investasi warehouse yang paling khusus, yaitu rak. Ibarat memilih jodoh, bobot bibit dan bebet rak adalah penting. Jenis rak apa saja yang paling tepat dengan industri logistik yang ditangani, dapat dibaca dan dijadikan pegangan yang akurat.
Sebagai penutup untuk menjadi ahli didalam logistik, penulis memberikan sebuah pegangan praktis yang belum pernah ada di Indonesia yakni mengenai logistik farmasi dan cold chain management. Bab 19 dan Bab 20 merupakan titik tertinggi didalam pelaksanaan sebuah logistik yang mengandalkan pada kualitas dan pelaporan yang baku di negara Indonesia.

Khusus Bab 21, disajikan sebuah wawasan mengenai Solusi Sistem Logistik Nasional
Peluang Logistik Mikro yang ditulis oleh Presiden Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) dan diterbitkan di salah satu majalah terkemuka beberapa waktu yang lalu. Hal ini disampaikan dengan harapan pemilik Buku/CD Pegangan Logistik Indonesia tidak hanya ahli didalam mikro logistik tetapi juga faham terhadap Sistem Logistik Nasional Indonesia.



Mengapa berbentuk CD, tidak dengan Buku ?

Salah satu keunikan CD Pegangan Logistik Indonesia (1) ini adalah tersedianya lebih dari 40 video klip yang berhubungan dengan logistik. Terbayangkah anda yang belum pernah bekerja di logistik mengenai bagaimana cara menggunakan Hand Pallet dengan baik dan aman ? Apakah anda pernah melihat bagaimana sebuah warehouse roboh hanya karena kesalahan dari seorang forklift driver yang sembrono ?.
Jika menggunakan buku, tentu anda tidak akan lebih cepat didalam belajar dan menjadi ahli didalam logistik tentunya.

Bonus soft copy program Logistik

Pemilik CD Pegangan Logistik Indonesia (1) akan mendapatkan bonus soft copy SOP logistik yang siap dipakai, cara perhitungan kenaikan biaya transport karena BBM, cara detail membuat 40an KPI warehouse yang gamblang dan jelas, program audit warehouse dan yang termutahirkan adalah simulasi audit GDP atau CDOB Farmasi Indonesia yang langsung memberikan anda penjelasan dimana kekurangan dan seberapa jauh anda akan mendapatkan “GDP” kelak.

Masih kurang ?!

Setelah terdaftar email anda di ir.widiyanto@gmail.com, maka anda akan diberikan update informasi gratis yang bisa kapan saja dan mengenai apa saja yang berhubungan dengan logistik atau secara mudahnya … buka saja di www.logistikindonesia.blogspot.com untuk share knowledge logistik Indonesia.



Daftar Isi Buku Pegangan Logistik Indonesia (1):

• Bab 1: Logistik 6
Pemahaman logistic secara praktis
Syarat menjadi gudang modern
Dasar-dasar Warehouse, Transportasi, Inventory dan System

• Bab 2: Penerimaan Barang 28
Proses penerimaan barang
Salah kaprah didalam penerimaan barang
KPI penerimaan barang

• Bab 3: Penyimpanan Barang 48
Proses penyimpanan barang
Salah kaprah didalam penyimpanan barang
KPI penyimpanan barang

• Bab 4: Penyiapan Barang 79
Proses penyiapan barang
Salah kaprah didalam penyiapan barang
KPI penyiapan barang

• Bab 5: Pengiriman Barang 96
Proses pengiriman barang
Salah kaprah didalam pengiriman barang
KPI pengiriman barang

• Bab 6: Out Sourcing 106
Pemahaman dasar Out Sourcing dan 3rd PL
Tehnik memilih out sourcing
Alasan-alasan melakukan out sourcing

• Bab 7: Membangun Gudang 124
Strategy membangun gudang baru
Dasar-dasar membuat lay out gudang

• Bab 8: Kinerja Gudang 141
Pemahaman dasar mengenai gudang
13 jurus jitu mengelola gudang

• Bab 9: KPI 153
Pemahaman Dasar KPI
Jenis-Jenis KPI
Pembuatan KPI dan Penerapannya di lapangan

• Bab 10: Management Transportasi 189
Awal proses pengiriman barang
Efisiensi transportasi
Cara pinter pilih transporter
10 noda transporter yang harus dihindari

• Bab 11: Inventory 224
Pemahaman Inventory
13 Jurus Ramal Inventory
Kalau Over Stock, Haruskah Di return ?
Management Barang Promosi
Provisi, langkah jitu pengaman inventory

• Bab 12: Stock Take 259
Proses penyiapan stock take
Pelaksanaan Stock Take
Belajar untuk tidak kehilangan barang

• Bab 13: WMS (warehouse management system) 276
SAP, sebuah system yang paling mahal
Fungsi dan peranan system
Kapan memerlukan dukungan system

• Bab 14: GDP 286
Pemahaman GDP
Komponen-komponen GDP
Menerapkan konsep GDP didalam Logistic
Form Sederhana Pengecekan GDP

• Bab 15: HSSE Logistik 303
Dasar-dasar safety
Perlengkapan warehouse yang perlu diwaspadai
KPI HSSE

• Bab 16: SDM Logistik 317
Standar SDM Warehouse dan Logistik
“Tak Kenal Maka Tak Sayang”
Training dan Evaluasi

• Bab 17: Job Desc & SOP 325
Dasar-dasar pembuatan Job Des dan SOP SCM
Penerapan SOP SCM
Pengembangan SOP SCM

• Bab 18: Racking 334
3B didalam memilih rak
Analisa Bobot, Bibit dan Bebet

• Bab 19: FMCG vs FARMASI 340
Dasar-dasar industri FMCG dan Farmasi
Pembanding-pembanding penting didalam kedua industri

• Bab 20: COLD CHAIN MANAGEMENT 348
Cold chain : the top of Logistic
Aktifitas cold chain

• Bab 21: Logistik setelah 2009 357
Solusi Sistem Logistik Nasional
Peluang Logistik Mikro

Mencoba Rancang Bangun Logistik Bencana Alam

Oleh: Ir Widiyanto ASCM

Identifikasi Dr. Ir. SUTARMAN, M.Sc (Lektor Kepala Manajemen Logistik Jurusan TI Universitas Pasundan Bandung) yang menyatakan bahwa Sistem Logistik, Kunci Rekonstruksi Aceh adalah tepat. Setelah tahapan darurat selesai ditangani, maka masalah selanjutnya adalah bagaimana lokasi bencana mendapatkan rekonstruksi kembali untuk menuju pemulihan yang menyeluruh.

Saat ini adalah saat terbaik untuk melakukan menyusun strategi sehingga kelak Indonesia memiliki standard penanganan bencana alam yang baku, khususnya didalam penanganan logistik bencana alam.

Tahap I: identifikasi permasalahan logistik bencana alam

Masalah awal adalah beragamnya kebutuhan yang diperlukan oleh korban bencana di lokasi. Minimnya informasi dapat mengakibatkan miss handling pengelompokan bantuan dalam klasifikasi penting, genting atau gawat. Namun dengan pengalaman Aceh dan Nias kemarin, banyak pengalaman mengenai pengelompokan kebutuhan yang bersifat gawat, genting atau.

Masalah kedua adalah pendistribusian bantuan dilokasi bencana. Masalah transportasi menjadi prioritas utama dimana semakin tinggi tingkat kesulitan yang didapati dilokasi mengharuskan penggunaan jenis transportasi yang tepat. Helikopter, adalah jenis alat transportasi yang bebas hambatan dan mobile disegala bidang.

Dampak dari kedua permasalahan logistik diatas adalah jika tidak memperoleh nilai A maka selain dapat menyebabkan bertambahnya korban dilapangan juga akan dapat menyebabkan gejolak politik dimana tingkat kepercayaan masyarakat terhadap pemerintah akan semakin menurun (MOH. SAMSUL ARIFIN, Centre for Bureaucracry Studies 03 Januari 2005).

Tahap II: mempersiapkan system data dan administrasi yang akurat

Data-data yang harus ada dan menjadi pijakan dasar dalam logistik bencana alam ini adalah : Data bantuan, Data donatur, Data penerima, Data gudang penyimpan, Data transport, Data pelaksana yang menangani bantuan dan Data waktu masuk/keluar bantuan.

Selayaknyalah untuk menangani hajat yang besar dan berat ini sarana Tehnologi Informasi menjadi bagian yang tak terpisahkan. Oracle misalnya, pernah merancang National Emergency Management Information System yang dipesan oleh Federal Emergency Management Agency, lembaga penanggulangan bencana AS.

Tahap III: menentukan Key Performance Indikator (KPI) penanganan bencana alam dari sisi logistik

KPI yang akan dicapai dalam penanganan logistik bencana alam adalah (1) penanganan yang memberikan nilai manfaat yang paling besar bagi para korban sesuai kepentingannya, (2) penyaluran bantuan yang paling cepat dengan biaya paling rendah dan (3) identifikasi jenis bantuan dengan akurasi tertinggi. Untuk mencapai ke tiga KPI diperlukan suatu penerapan azas integrasi logistik yang sistimetis dan ‘layak terap’ sesuai dengan geografis Indonesia.

Tahap IV: mencari informasi sebanyak mungkin mengenai kondisi bencana dan tingkat kebutuhan bagi para korban.

Donald J Bowersox & David J Closs menuliskan “Without accurate information the effort involved in the logistical system can be wasted.” . Dalam logistik bencana alam ini diperlukan informasi sebanyak mungkin mengenai jumlah penduduk, jumlah perkiraan korban, kota terdekat yang tidak mengelami kerusakan, jalur komunikasi dan transportasi yang masih dapat digunakan dan estimasi kebutuhan obat/makanan yang diperlukan. Tidak kalah pentingnya adalah informasi mengenai berapa lama harus mencapai daerah bencana dan kota yang aman terdekat yang akan digunakan sebagai gudang penyangga bencana. Visualisasi dengan mempergunakan sarana udara adalah cara termudah dalam memberikan informasi yang up to date.

Tahap V: menentukan pengadaan bantuan dan penanganya

Procurement didalam logistik bencana alam memiliki fungsi untuk menentukan pengadaan sumbangan, pengadaan fisik barang/obat yang dibutuhkan dan juga penangananya kegudang utama. Bantuan dikelompokan menjadi a. Bantuan jenis uang dan sejenisnya, b. Bantuan obat-obatan, c. Bantuan makanan, d. Bantuan pakaian, e. Bantuan alat-alat berat/bangunan dan f. Bantuan lain-lain.

Pengelompokan jenis sumbangan ini bertujuan untuk mempermudah identifikasi dan penyalurannya kelak serta memudahkan bagi para donatur untuk menyerahkan bantuannya.

Akan menjadi lebih baik jika “team procurement” ini menunjuk badan/perusahaan publik tertentu untuk bertanggung jawab dalam penerimaan bantuan, penanganan dan penyaluranya ke gudang utama.

Tahap VI: menentukan gudang utama, gudang pendukung dan gudang penerima

Gudang utama memiliki tujuan untuk menerima bantuan dari seluruh team penerima bantuan diseluruh daerah. Untuk musibah Tsunami Aceh misalnya, kota Medan adalah penunjukan yang tepat untuk lokasi gudang utama khusus bantuan non bahan bangunan/alat-alat berat, kota Padang cocok untuk gudang utama alat-alat berat dan bahan bangunan dan kota Lhokseumawe dan Banda Aceh adalah alternatif yang tepat untuk gudang utama khusus obat-obatan dan makanan dimana disana tersedia pelabuhan laut dan udara yang amat vital kebutuhnnya.

Gudang pendukung adalah gudang yang paling dekat dengan penerima bantuan, oleh karena diperlukan pendistribusian yang merata dan jumlah yang sesuai dengan tingkat kebutuhan. Sepanjang jalur dekat Aceh Selatan dan Aceh Barat merupakan alternatif gudang pendukung yang layak seperti di Kutacane, Lhokuenam, Takengon, Geumpang dan Seulimeum.

Gudang penerima adalah gudang yang langsung berhubungan dengan korban bencana. Gudang penerima tidak harus online dengan gudang utama atau pendukung.

Penanganan barang-barang bantuan didalam gudang dilakukan dengan menerapkan unsur keamanan dan keutuhan barang serta mengutamakan mengeluarkan barang/obat yang paling pendek masa kadaluarsanya.

Tahapan VII: menentukan sarana transportasi dan menentukan waktu yang diperlukan

Ronald H Ballou (Business Logistic Management) menyatakan bahwa pemilihan transport akan banyak ditentukan oleh faktor-faktor jenis barang, jarak pengiriman, manajemen pengiriman, hubungan dengan penerima dan pengirim dan kondisi cuaca. Pemilihan jenis transport antara darat, laut dan udara memberikan konsekwensi biaya dan waktu yang diperlukan. Untuk obat-obatan misalnya, terbaik mempergunakan sarana udara dimana volume dan berat barang yang sangat optimum secara rata-rata, untuk bahan bangunan mungkin lebih baik mempergunakan jalur laut dan makanan dengan jalur darat atau laut.

Tahap VIII: membentuk Tim Logistic Bencana Indonesia (TLB)

Tim Logistic Bencana Indonesia memiliki tujuan untuk mempersiapkan, melaksanakan dan memberikan analisa langkah-langkah lanjut yang akan dilakukan oleh Pemerintah dari sisi logistic. Tim ini sebaiknya gabungan dari tim professional, swadaya masyarakat dan pengawas public. Tim Logistic Bencana alam ini memiliki area kerja diseluruh Indonesia dan dapat di sesuaikan dengan jenis bencana yang terjadi. Tim bertanggung jawab pada Dewan Penanganan Bencana Nasional.

Tahap IX: tindak lanjut penanganan bencana

Setelah waktu yang ditentukan dalam tanggap darurat selesai, diperlukan tindakan lanjutan normalisasi kehidupan masyarakat. Pembentukan Badan Pelaksana Badan Rehabilitasi dan Rekontruksi Aceh-Nias adalah salah satu tindak lanjut tsb. Dalam pelaksanaanya nanti BRR tetap memerlukan dukungan aktifitas logistic yang handal. Tim Logistic Bencana Indonesia yang dibentuk masih dapat melanjutkan pengabdiannya dengan menyesuaikan jenis barang/jasa dan waktu pekerjaannya.